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中国大飞机项目弃“三峡模式”选“空客模式”(1)
2007/04/03

  

 

  据《商务周刊》报道大飞机项目从论证到正式立项,时间之快出人意料。有了坚定的国家意志,各大强势部委在大飞机项目上聚合到自主创新大旗下。 接下来的问题变成了“我们要做什么样的大飞机”和“我们用什么样的机制做大飞机”。

  要创新的不仅是一架有自主知识产权的大飞机,中国民用航空工业能力也需要进行一次创新性的体制重组。对于中国的大飞机梦想者和建设者来说,梦想如何照进现实,除了将取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平外,考验的更是我们的意志、勇气、市场意识以及对无数次打击的承受能力。

  时间对每个人是不同的。当两鬓渐霜的程不时看着那架浸满自己和同仁们心血与壮志的“运十”尘封于上海飞机制造厂的角落,他没有想到自己要等整整22年。当研究战略产业的经济学家高粱为“运十”写的祭文《天高云淡 望断南飞雁》1998年开始在一个微小的圈子里流传,当时年88岁的“两弹一星元勋”、两院院士王大珩2003年5月向看望他的国务院总理温家宝提议“中国非搞大飞机项目不可”,当工程院院士关桥、刘大响等在2004年“两会”上郑重提交提案《关于尽快开展大型飞机研制的建议》,当从美国留学8年回到北大的路风教授2005年初写出《中国大型飞机发展战略研究报告》,当《商务周刊》分别于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重头文章呼吁大飞机项目重新上马,谁都没想到,从2003年11月国家科技部受国务院委派组建“运十”下马20年后的第一个“大飞机项目论证组”,到2007年3月国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机立项,喜悦来得如此之快。

  2月26日,温家宝总理主持召开国务院常务会议,听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报,原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项,同意组建大型客机股份公司,并要求尽快开展相关工作。

  《商务周刊》经过多方面采访,基本了解了该项目的主要内容。整个大型飞机项目国家将投入500亿-600亿元,该笔资金的使用范围包括大型运输机、大型客机和发动机。项目立项后,将分成大型运输机项目和大型客机项目同步发展。

  其中,由总装备部成立相关领导小组,负责大型运输机项目的研制工作,其技术研究和生产制造将完全按照现有的军用飞机研制体系进行,目前研发地址选在西安,由中国航空工业第一集团公司下属的第一飞机设计研究院负责,一航西安飞机工业集团有限公司为主要生产单位,型号很可能是180—200吨的大型运输机。

  最被业界关注的大型客机项目选址问题,目前已确定在上海组建新的大型客机股份公司,按照研发、总装和销售三位一体化的公司模式运作。上海作为研发、总装和营运总部,制造则可分包给四川、陕西和沈阳等地的其他航空工业企业。

  大型客机股份公司由国家大飞机项目领导小组直接组建,中央政府将是大型客机股份公司的主要股东,资金来源由国家资本单列,一航和中国第二航空集团(以下简称二航)均被要求以小股东身份参股,上海市政府和未来作为用户方的几大航空公司是否参股,目前尚未可知。据本刊了解,大型客机股份公司的规模和人员数量现均已确定,但主要负责人选还未落实。

  在时间表上,中央政府对大型客机要求较高。据透露,高层希望“10年左右时间搞出来”,即2016—2017年出第一架样机,2020年以后开始实行产业化。但出于谨慎考虑,对外口径会延后2—3年。

  由于时间偏紧,在“大客”的机型选择上,很有可能首先以150座级的单通道窄体客机为型号进行研制。一般认为发动机的研发周期要比整机长3年左右,而此次发动机与大飞机同时立项,因此大飞机将首先装配国外发动机,具体是购买英国罗尔斯-罗伊斯公司或美国GE公司针对200座以上双通道机型的大推力发动机,还是CEMI公司(GE与法国斯奈克玛的合资公司)或IAE公司(由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成)的150座级民用客机发动机,也需要大飞机完成产品定义后进行匹配选择。同时立项研发的大飞机发动机,将先应用在大型运输机上,改进后再适时装配大型客机。

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